Mercedes 300 - BMW 740 - BMW 730 - Jaguar XJ6 3.2
H BMW προσφέρει μεγάλη ασφάλεια και εξαιρετική άνεση αλλά βρίσκεται ένα «κλικ» πιο πίσω αφού έχει μία τάση να «πλέει» λίγο στις κυματοειδείς ανωμαλίες.
Ακόμα και μετά τη μεγάλη μείωση της τιμής τους ελάχιστοι είναι οι τυχεροί
που έχουν τη δυνατότητα να αποκτήσουν τέτοια αυτοκίνητα. Το να μαζέψεις 4
από αυτά μαζί και μάλιστα στην Ελλάδα είναι πραγματικά απίστευτο. Εμείς το
καταφέραμε και δεν μετανοιώνουμε. «Βασιλιάδες για μια εβομάδα», ίσως να τα
εκτιμήσαμε περισσότερο απ? αυτούς που τα χρησιμοποιούν κάθε μέρα.
MERCEDES 300 SE - BMW 740iL
ΒΑΡΕΩΝ ΒΑΡΩΝ
Με πλήρη συναίσθηση της συμβολής τους στην εξέλιξη της τεχνολογίας του
αυτοκινήτου και χωρίς συμπλέγματα για το γεγονός ότι για την αγορά τους
απαιτείται μια περιουσία, δοκιμάζουμε ταυτόχρονα στους ελληνικούς δρόμους
τα 2 κορυφαία γερμανικά αυτοκίνητα γοήτρου, την Μερτσέντες της σειράς S και
την BMW της σειράς 7, που δικαιώνουν την εξαιρετική τους φήμη και την υψηλή
τιμή τους.
ΕΙΔΑΤΕ πώς έρχονται μερικές φορές τα πράγματα; Μέχρι πριν λίγα χρόνια
κάναμε φοβερές προσπάθειες να βρούμε αυτοκίνητα για δοκιμή, ενώ ο μέσος
κυβισμός, όσων τελικά βρίσκαμε, ήταν της τάξης των 1100 κ.εκ. Αυτοκίνητα
μικρά ή αυτοκίνητα κάπως πιο μεγάλα με μικρούς κινητήρες ήταν το καθημερινό
«ψωμοτύρι» των Ελλήνων δημοσιογράφων αυτοκινήτου και ο στόχος των Ελλήνων
αγοραστών. Τα αυτοκίνητα «πολυτελείας» εκείνης της εποχής βρίσκονταν στα
1600 κ.εκ. και δεν βλέπαμε κάποια απ? αυτά στο περιοδικό παραπάνω από 4-5
φορές το χρόνο. Όσο για τα δίλιτρα, αν μας τύχαινε κανένα ήταν... γιορτή
για μας.
Και ξαφνικά τα πράγματα άλλαξαν ραγδαία και γίναμε σχεδόν Ευρώπη (όχι
εντελώς, για να μην παίρνουμε και πολύ θάρρος!). Πρώτα ο θεσμός της
απόσυρσης και μετά η μείωση των τιμών των μεγάλων αυτοκινήτων από 1.1.93,
άλλαξαν εντελώς την ελληνική αγορά, μετατοπίζοντας το βάρος της προς
κατηγορίες περισσότερο οικογενειακές και δημιουργώντας νέες κατηγορίες, για
τους αγοραστές ειδικών ή πολυτελών αυτοκινήτων. Όχι πως οι Έλληνες άρχισαν
ξαφνικά να αγοράζουν λιμουζίνες, όπως στενόμυαλα υποστήριζαν όσοι ήταν υπέρ
της εξοντωτικής φορολογίας. Οικογενειακά αυτοκίνητα αγοράζουν οι άνθρωποι,
στα 1300-1400 κ.εκ. οι περισσότεροι, όπως οι λιγότερο εύποροι Ευρωπαίοι.
Γιατί όπως κι εκείνοι, γνωρίζουν πολύ καλά ότι το κόστος από την αγορά ενός
ακριβού αυτοκινήτου δεν περιορίζεται μόνο στην τιμή αγοράς, αλλά
επεκτείνεται εφ? όρου ζωής και στην πολύ ακριβή συντήρησή του. Κατά
συνέπεια, όποιος δεν έχει πολλά χρήματα δεν μπορεί να έχει ακριβό
αυτοκίνητο.
Αυτοί που έχουν πολλά χρήματα όμως μπορούν τώρα ευκολότερα να αγοράσουν ένα
μεγάλο αυτοκίνητο «γοήτρου», καθώς οι τιμές αυτών των αυτοκινήτων μειώθηκαν
σημαντικά από την αρχή του χρόνου. Είναι χαρακτηριστικό, ότι μπορεί πλέον
κανείς να αγοράσει με λιγότερα από 20 εκατομμύρια ακόμα και τρίλιτρο
αυτοκίνητο. Ξαφνικά λοιπόν όλοι οι αντιπρόσωποι άρχισαν να φέρνουν και τα
μεγάλα μοντέλα των εταιριών τους, προσδοκώντας κάποιο ποσοστό από τη νέα
(μικρή μεν αλλά κερδοφόρα) αγορά που αναμένεται να δημιουργηθεί για τα
αυτοκίνητα πολυτελείας. Σ? αυτήν την αγορά πρωταγωνιστικό ρόλο θα παίξουν
σίγουρα οι δύο μεγάλοι Γερμανοί «σπεσιαλίστες» του είδους, η Μερτσέντες και
η BMW, που ήδη κάλυπταν ως τώρα με τα μικρά μοντέλα τους μεγάλο μέρος της
ζήτησης της ελληνικής αγοράς για «ακριβά» αυτοκίνητα.
Αλλο όμως 316 κι άλλο 740. Αλλο 190 1.8 κι άλλο 300 SE. H ελληνική αγορά
κινείται πλέον στον αστερισμό της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης κι εμείς έχουμε
πλέον τη δυνατότητα να δοκιμάζουμε ταυτόχρονα τα κορυφαία μοντέλα των δύο
Γερμανών κατασκευαστών. Και λέμε ταυτόχρονα κι όχι συγκριτικά γιατί δεν
πιστεύουμε ότι δεν έχει νόημα μία σύγκριση μεταξύ τους. Όχι μόνο γιατί και
τα δύο είναι εξαιρετικά αυτοκίνητα, αποτελώντας την απόλυτη μορφή της
αυτοκίνησης (ειδικά στις πλήρως εξοπλισμένες εκδόσεις που μας δόθηκαν),
αλλά γιατί τελικά έχουν και διαφορετικό χαρακτήρα. H Μερτσέντες είναι σαφώς
μεγαλύτερη, και σε όγκο και σε χώρους (ακόμα και σε σύγκριση με τη «μακριά»
έκδοση της 740), ενώ η 740 έχει μεγαλύτερο κατά 800 κ.εκ. κινητήρα και
είναι αισθητά πιο γρήγορη.
Τί ακριβώς αντιπροσωπεύουν όμως αυτά τα αυτοκίνητα; Αξίζει άραγε να
πληρώσει κανείς πολλαπλάσια χρήματα απ? όσο κάνουν πολλά καλά δίλιτρα
οικογενειακά αυτοκίνητα ή ακόμη και τα διπλάσια απ? όσο κοστίζει μια
Μερτσέντες 220 (η αναλογία αυτή ισχύει και με «ευρωπαϊκές» τιμές) για ν?
αγοράσει μια 300 SE; Δεν μπορούμε να το εκτιμήσουμε σε απόλυτες τιμές,
γιατί τέτοια ποσά βρίσκονται πέρα από τη σφαίρα της φαντασίας των
περισσότερων κοινών θνητών. Σίγουρα όμως αναλογικά ένα τέτοιο αυτοκίνητο
αξίζει τόσο πολύ παραπάνω από τα άλλα και η αξία του αυτή δεν είναι
κρυμμένη σε βίδες και ηλεκτρονικά κυκλώματα, αλλά γίνεται άμεσα αισθητή και
από το χρήστη του, ιδιαίτερα μάλιστα αν το οδηγεί ο ίδιος. Είναι αυτή η
αίσθηση της απόλυτης άνεσης και πολυτέλειας, της «αρχοντιάς», αλλά και της
αφάλειας που νοιώθεις με το που ανοίγεις τη βαριά πόρτα, η οποία σου
θυμίζει πόρτα χρηματοκιβωτίου. Δεν είναι δυνατόν να μην αισθανθείς τη
διαφορά από τη στιγμή που θα μπεις στο αυτοκίνητο, βυθιστείς στο δερμάτινο
ορθοπεδικό κάθισμα και αρχίσεις να παίζεις με το μικρό ομοίωμά του στην
πόρτα που ρυθμίζει τις άπειρες ηλεκτρικές ρυθμίσεις του και με τα κουμπιά
που φουσκώνουν διάφορα μαξιλαράκια στη μέση σου (αφού πρώτα έχεις πληρώσει
βεβαίως γύρω στο 1 εκατομμύριο για το δέρμα κι άλλα τόσα για να είναι
ηλεκτρικά και ορθοπεδικά τα δύο μπροστινά καθίσματα). Ούτε όταν ανοίξεις το
αυτόματο σύστημα κλιματισμού (άλλο 1,5 εκατομμύριο) από τα χειριστήρια που
βρίσκονται στο επενδυμένο με ξύλο καρυδιάς (και με 147.565 δρχ.) ταμπλό και
σου επιτρέπουν να διαλέξεις με ακρίβεια τη θερμοκρασία που επιθυμείς και
που μπορεί να είναι διαφορετική σε κάθε πλευρά, ώστε ν? απομονωθείς εντελώς
από το περιβάλλον (είναι χαρακτηριστικό ότι το επίπεδο του θορύβου που
μετρήσαμε στο εσωτερικό της ήταν ακόμα και 8 ντεσιμπέλ χαμηλότερο απ? ότι
στα ταπεινά μικρομεσαία των 1300-1400 κ.εκ. που είχαμε δοκιμάσει πριν
μερικούς μήνες). Έτσι μπορείς να οδηγήσεις μέσα σε μία ήσυχη όσο και καθαρή
ατμόσφαιρα (ιδιαίτερα αν έχεις παραγγείλει με 236.105 δρχ. ένα φίλτρο
ενεργού άνθρακα) και να απολαύσεις με την ησυχία σου τον ήχο του
στερεοφωνικού σου συγκροτήματος (όχι αν δεν έχεις πληρώσει 200.618 για την
ηλεκτρική κεραία και τα εμπρός μεγάφωνα).
Ακόμα περισσότερο αισθάνεσαι τη διαφορά μόλις πατήσεις το γκάζι και
ακούσεις το γουργουρητό του 6κύλινδρου κινητήρα, ενώ το αυτοκίνητο κινείται
προς τα εμπρός με μια ήρεμη δύναμη που υποδηλώνει κύρος, αλλά και που
μπορεί να γίνει πιο βίαιη όταν επιδιώξεις την ταχύτητα, πιέζοντας το πεντάλ
της βενζίνης στο τέρμα κι αφήνοντας το αυτόματο κιβώτιο να αξιοποιήσει
μέχρι και την τελευταία ικμάδα του μεταξένιου κινητήρα. Τη στιγμή που το
αντιολισθητικό διαφορικό του μισού εκατομμυρίου δρχ. φροντίζει να μπλοκάρει
αν ο ένας από τους δύο τροχούς τείνει να σπινάρει, έτσι ώστε να εκτελέσει
χωρίς δυσάρεστες παρενέργειες την απόφασή σας να εκμεταλλευτείτε και τους
231 ίππους που κρύβονται κάτω από το καπό. Και βέβαια τη διαφορά την
καταλαβαίνεις πολύ περισσότερο όταν φτάσεις στο θέμα της ασφάλειας, που δεν
εξαντλείται στο βαρύ και δεμένο αμάξωμα, αλλά επεκτείνεται και σε στοιχεία
όπως άψογα φρένα, με το αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) που σπάνια
χρειάζεται για να «κοκκαλώσει» το αυτοκίνητο, ή στους αερόσακους ασφαλείας
για τον οδηγό και το συνοδηγό, στοιχεία για τα οποία δεν χρειάζεται να
πληρώσεις δραχμή παραπάνω (μια Μερτσέντες προσφέρει πρώτα απ? όλα ασφάλεια
κι αυτή πληρώνεται μια και καλή με τη βασική τιμή αγοράς της). Όπως δεν
χρειάζεται να πληρώσεις δραχμή παραπάνω από τα 32 εκατομμύρια της αρχικής
τιμής γι? αυτήν την άψογη, την απίστευτη ποιότητα, που κάνει ένα αυτοκίνητο
με 27.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο να φαίνεται σαν να αγοράστηκε μόλις χθες.
Και η BMW; Λιγότερο μεγάλη και πιο «ανθρώπινη» θα λέγαμε, αλλά και τι
ταμπεραμέντο! Αν η Μερτσέντες (που, ας μη ξεχνάμε, είναι και πολύ πιο
καινούργια σαν μοντέλο) είναι ο «αρχηγός» όταν μπαίνουν θέματα κύρους,
επιβλητικότητας και ποιότητας, η BMW, που δεν προσφέρει λιγότερη άνεση και
πολυτέλεια, είναι αυτή που θα τραβήξει περισσότερο τον πραγματικό οδηγό,
αυτόν που ακόμα συγκρούονται μέσα του ο καθωσπρεπισμός που επιβάλλει ένα
ακριβό αυτοκίνητο γοήτρου και το ζιζάνιο της οδήγησης για την ευχαρίστηση,
χωρίς ανόητες υπερβολές, αλλά και χωρίς ταμπού.
Όχι πως δεν βρίσκεται υπεράνω κριτικής στους τομείς που χαρακτηρίζουν ένα
αυτοκίνητο γοήτρου (με αντίστοιχες εκατοσταριές χιλιάδες σαν της Μερτσέντες
για τα διάφορα στοιχεία του εξοπλισμού, που μπορεί να περιλαμβάνει μέχρι
και... ραντάρ με ηχητικά σήματα για τη διευκόλυνση του παρκαρίσματος). Οι
εσωτερικοί της χώροι μπορεί να είναι μικρότεροι από της Μερτσέντες, αλλά
εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλοι, ώστε να ικανοποιήσουν το κυβερνητικό
στέλεχος ή τον μεγαλοεπιχειρηματία που θα θελήσει να μεταφερθεί στο πίσω
κάθισμά της. Και το αντίστοιχης απόδοσης (και αντίστοιχης τιμής) αυτόματο
σύστημα κλιματισμού (καθώς και το στάνταρ φίλτρο καθαρισμού του αέρα) θα
δημιουργήσει ανάλογα ευχάριστη ατμόσφαιρα. Αν, από την άλλη, ο ιδιοκτήτης
θελήσει να είναι και οδηγός του αυτοκινήτου, η θέση πίσω από το τιμόνι του
προσφέρει όλα όσα απαιτούνται για μία ευχάριστη όσο και ξεκούραστη οδήγηση.
Και βέβαια η ποιότητα κατασκευής δεν θα αφήσει παραπονεμένο ούτε τον
απαιτητικό. Μπορεί να μη φτάνει στα επίπεδα της Μερτσέντες, οι διαφορές
όμως όταν μιλάμε για τέτοια... διαπλανητικά επίπεδα είναι τέτοιες που
ξεφεύγουν από τις δυνατότητες κριτικής των θνητών κατοίκων αυτού του
πλανήτη. Από την άλλη, μπορεί η ησυχία μέσα στο εσωτερικό της να είναι κατά
μερικά ντεσιμπέλ μικρότερη από της Μερτσέντες, αλλά ο ήχος του V8 κινητήρα
είναι πιο ευχάριστος, πιο «σπορτίφ» θα λέγαμε, ξυπνώντας κάποια
ξεχασμένα... επιθετικά αισθήματα στον πραγματικό οδηγό που πλούτισε και
βρέθηκε ιδιοκτήτης αυτού του αυτοκινήτου. Καθώς μάλιστα ο κινητήρας
«αρπάζει» με το παραμικρό πάτημα στο γκάζι, με το αυτόματο κιβώτιο των 5
ταχυτήτων να κατεβάζει αμέσως ταχύτητα (λιγότερο εύκολα βέβαια στην
«οικονομική» ρύθμιση), και οι στροφές του ανεβαίνουν με απίστευτους
ρυθμούς.
Πενήντα περίπου ίπποι παραπάνω και εκατό κιλά λιγότερα είναι αρκετά για να
δημιουργήσουν μια διαφορά υπέρ της BMW στο δρόμο, όπως δείχνουν και τα
νούμερα. Γιατί ναι, διαπράξαμε την ιεροσυλία να τοποθετήσουμε τα
ηλεκτρονικά μας όργανα και να μετρήσουμε τις επιδόσεις αυτών των
αυτοκινήτων. Για τους ορθολογιστές λοιπόν και τους λάτρεις των στατιστικών
και των αριθμών, ας αναφέρουμε και μερικά νούμερα αφού θυμίσουμε ότι, ο
κινητήρας της Μερτσέντες 300 SE αποδίδει 231 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και
ροπή 31,6 Kg.m στις 4.100 σ.α.λ. από 3199 κ.εκ., ενώ ο κινητήρας της BMW
740iL αποδίδει 286 ίππους στις 5.800 σ.α.λ. και ροπή 40,8 Kg.m στις 4.500
σ.α.λ. από 3982 κ.εκ.
Επιταχύνοντας από στάση λοιπόν, η συγκεκριμένη BMW (με όλα τα έξτρα και το
πρόσθετο βάρος που αυτά συνεπάγονται) χρειάζεται 7,9'' για τα 0-100
χλμ./ώρα και 28,3'' για το πρώτο χιλιόμετρο, ενώ οι αντίστοιχοι χρόνοι για
την Μερτσέντες είναι 9,1'' και 30,1''. Χρόνοι πραγματικά εντυπωσιακοί γι?
αυτά τα αυτόματα θηρία των 2 περίπου τόννων. Τα αστραπιαία προσπεράσματα
είναι εξασφαλισμένα και η BMW χρειάζεται μόλις 4'' για να επιταχύνει από 80
ως 110 χλμ./ώρα, ενώ για την Μερτσέντες χρειάζονται 5''. Όσο για τη μέγιστη
ταχύτητα, τα 226 χλμ./ώρα της Μερτσέντες και τα 245 χλμ./ώρα (και μάλιστα
με σύστημα... αυτοπεριορισμού) της BMW, δείχνουν να είναι πέρα από τις
δυνατότητες των περισσότερων οδηγών.
Και λέμε «δείχνουν» γιατί είναι απίστευτη η ασφάλεια που προσφέρουν στο
δρόμο, εκπληκτική η σταθερότητά τους στην ευθεία, χωρίς ψεγάδι το κράτημά
τους και εύκολος ο έλεγχός τους παρά το μέγεθος και το βάρος τους. Σαν
οπισθοκίνητα είναι φυσικά δυνατό να υπερστρέψουν αν το παρακάνεις (λίγο πιο
εύκολα η BMW λόγω της μεγαλύτερης ισχύος της, που είναι γι? αυτό και πιο
ευχάριστη για τον ενθουσιώδη οδηγό), αλλά αν δεν ξεχάσεις τους νόμους της
φυσικής πρέπει να πηγαίνεις αρκετά πιο γρήγορα απ? ότι μ? ένα μέσο
επιβατικό αυτοκίνητο για να κινδυνέψεις. Πολύ περισσότερο αφού τα
εκπληκτικά σε απόδοση, σε αίσθηση και σε αντοχή φρένα τους κάνουν πολύ καλά
τη δουλειά τους, έχοντας πάντα και τη δυνατότητα να ζητήσουν τη βοήθεια του
αντιολισθητικού συστήματος πέδησης (ABS) σε μια δύσκολη στιγμή (όπως αυτή
που περάσαμε με την Μερτσέντες στην παγίδα που λέγεται Κατεχάκη, όταν
βρεθήκαμε σε μποτιλιάρισμα που είχε δημιουργηθεί από ένα ατύχημα αμέσως
μετά από παρατεταμένη στροφή και το αυτοκίνητο έκανε έναν ελιγμό αποφυγής
και ακινητοποιήθηκε σε ελάχιστα μέτρα χωρίς την παραμικρή δυσκολία).
Το σημαντικό είναι ότι αυτή η πολύ καλή οδική συμπεριφορά συνδυάζεται και
με κορυφαία άνεση, γεγονός που δείχνει πόσο εξελιγμένες είναι οι αναρτήσεις
τους. Μια μικρή υπεροχή έχει εδώ η Μερτσέντες (είναι άλλωστε φυσικό αφού ο
σχεδιασμός των αναρτήσεών της είναι πιο πρόσφατος) που περνάει σαν μαγικό
χαλί επάνω από τις ανωμαλίες του δρόμου, χωρίς να «πλέει» ούτε στο ελάχιστο
όταν κινείται πάνω σε κυματοειδείς ανωμαλίες. H BMW προσφέρει επίσης
κορυφαία άνεση, αλλά έχει μια μικρή τάση να πλέει στις κυματοειδείς
ανωμαλίες, χωρίς όμως το φαινόμενο αυτό να φτάνει ποτέ σε δυσάρεστα επίπεδα
και χωρίς να επηρεάζει στο ελάχιστο τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Δεν χρειάζεται επίσης να αναφερθούμε στην άψογη λειτουργία των αυτόματων
κιβωτίων, ιδιαίτερα αυτού της Μερτσέντες που πρέπει να είναι το καλύτερο
της αγοράς. Στη συγκεκριμένη περίπτωση η 300 SE είχε το κιβώτιο των 4
σχέσων, ενώ αυτό της BMW ήταν με 5 σχέσεις.
Όπως βλέπετε, δεν αναφερόμαστε σε... πεζά πράγματα σαν την κατανάλωση, που
πρέπει βεβαίως να είναι κανείς αφελής για να μην την περιμένει υψηλή με
όχημα δύο τόννων και αρκετών χιλιάδων κυβικών. Θα αναφέρουμε απλώς ότι
βρίσκεται γενικώς μεταξύ 15 και 20 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα και θα
παραπέμψουμε και στις τυποποιημένες μετρήσεις της EOK όσους επιμένουν στις
συγκρίσεις και θέλουν κάτι πιο συγκεκριμένο.
Για τους φανατικούς των πληροφοριών εγκυκλοπαιδικής φύσης θα αναφέρουμε
επίσης ότι παρά τα πολλά έξτρα που αναφέραμε παραπάνω, υπάρχουν αρκετά
στοιχεία στο στάνταρ εξοπλισμό των δύο αυτοκινήτων, ώστε να μην αισθάνεται
σαν φτωχός συγγενής όποιος αγοράσει τη βασική έκδοσή τους. Έτσι, πέρα από
το υδραυλικό τιμόνι, το αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS), τα ηλεκτρικά
παράθυρα εμπρός-πίσω, τις ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, τους προβολείς
ομίχλης και τους ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους εξωτερικούς
καθρέφτες που υπάρχουν και στα δύο αυτοκίνητα, η Μερτσέντες διαθέτει επίσης
αερόσακους για οδηγό και συνοδηγό και υποβραχιόνια εμπρός-πίσω, και η BMW
υπολογιστή ταξιδιού, ζάντες αλουμινίου, δερμάτινο τιμόνι, οικονόμετρο, πίσω
υποβραχιόνιο και φίλτρο καθαρισμού του αέρα (καθώς και 3,5 περίπου
εκατομμύρια δρχ. λιγότερο, με τις οποίες μπορεί κανείς να προσθέσει πολλά
έξτρα).
Το ερώτημα που μοιραία μπαίνει στο τέλος είναι αν η ύπαρξη αυτών των
αυτοκινήτων έχει κάποιο νόημα πέρα από την ικανοποίηση της ανάγκης προβολής
και ενίσχυσης του κύρους ορισμένων ιθυνόντων της πολιτικής και οικονομικής
ζωής της σύγχρονης κοινωνίας. H απάντηση είναι θετική, παρ? όλο που αυτό θα
δυσαρεστήσει όσους αισθάνονται άσχημα γνωρίζοντας ότι υπάρχουν κάποιοι που
θα δώσουν τόσα εκατομμύρια για ένα αυτοκίνητο (από τα οποία βέβαια τα
περισσότερα στην Ελλάδα είναι φόροι). Κατ? αρχάς θα πρέπει να μην
κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας. Από τη στιγμή που το κοινωνικό μας
σύστημα δέχεται πως κάποιοι μπορούν να κερδίζουν πολλά χρήματα, είναι
υποκρισία να μας ενοχλεί το γεγονός ότι μπορούν να αγοράσουν ένα ακριβό
αυτοκίνητο, ακόμα κι αν αυτό γίνεται για λόγους επίδειξης (που δεν γίνεται
μόνο γι? αυτό αλλά και για τα εξαιρετικά επίπεδα άνεσης και ασφάλειας που
προσφέρουν αυτά τα αυτοκίνητα). Τα χρήματα ούτως ή άλλως τα έχουν κι αν
θέλουν να επιδειχθούν και δεν μπορούν να το κάνουν με το αυτοκίνητό τους θα
το κάνουν με κάτι άλλο. Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε πως αυτό δεν είναι
χαρακτηριστικό της εποχής μας, αλλά σχεδόν από τότε που υπάρχει ο
ανθρώπινος πολιτισμός οι περισσότερο εύποροι είχαν στην κατοχή τους πιο
άνετα και πιο ακριβά μεταφορικά μέσα από τους υπόλοιπους. Στην αρχή ήταν τα
άλογα, όταν οι άλλοι πήγαιναν με τα πόδια, μετά ήταν τα κάρα κι αργότερα οι
άμαξες και σήμερα είναι τα αυτοκίνητα. Αυτός που έχει τις ανάλογες
οικονομικές δυνατότητες είναι φυσικό να επιδιώκει και τη μεγαλύτερη δυνατή
άνεση κατά τις μετακινήσεις του.
Πέρα όμως απ? αυτό, αυτοκίνητα σαν τις μεγάλες Μερτσέντες και BMW, αλλά και
άλλων κατασκευαστών, αποτελούν και την πλατφόρμα για την ανάπτυξη νέων
τεχνολογιών που κάποια στιγμή θα περάσουν και στα δικά μας αυτοκίνητα.
Επειδή ο σχεδιασμός τους γίνεται σχεδόν χωρίς περιορισμούς για το τελικό
κόστος, υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης νέων συστημάτων που είναι πολύ
ακριβά, έτσι ώστε τα τελευταία να εξελιχθούν και βαθμιαία να περάσουν σε
μαζική παραγωγή, ώστε το κόστος τους να γίνει προσιτό και για τους κατόχους
των μικρότερων αυτοκινήτων. Θυμίζουμε ότι από τα ακριβά αυτοκίνητα
ξεκίνησαν π.χ. τα συστήματα ψεκασμού που σήμερα χρησιμοποιούνται μέχρι στα
μίνι αυτοκίνητα, ότι από τις μεγάλες Μερτσέντες ξεκίνησε η εφαρμογή των
αντιολισθητικών συστημάτων πέδησης (ABS) που προσφέρονται σήμερα σε πολλά
μικρά οικογενειακά αυτοκίνητα ή ότι οι αερόσακοι ασφαλείας που
χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα σαν την 300 SE ή την 740i έχουν αρχίσει να
κάνουν την εμφάνισή τους και σε ορισμένα αυτοκίνητα που απευθύνονται στο
ευρύ κοινό.
Όσο λοιπόν κι αν ενοχλούνται μερικοί από την ύπαρξη αυτοκινήτων σαν την 300
SE και την 740iL, η ύπαρξή τους είναι χρήσιμη για όλους τους οδηγούς και
όχι μόνο για τους ευτυχείς ιδιοκτήτες τους. Γι? αυτό και δεν τις
αντιμετωπίζουμε με συμπλέγματα αλλά με τη σοβαρότητα που τους αρμόζει και
σίγουρα ικανοποιούμαστε όταν έχουμε την ευκαιρία να βρεθούμε για λίγες
μέρες πίσω από το τιμόνι τους._4Τ
Κορυφαία σε οδική συμπεριφορά η Μερτσέντες, συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο
ασφάλεια και άνεση χάρη στις εξελιγμένες αναρτήσεις της. H BMW προσφέρει
επίσης μεγάλη ασφάλεια και εξαιρετική άνεση αλλά βρίσκεται ένα «κλικ» πιο
πίσω αφού έχει μία τάση να «πλέει» λίγο στις κυματοειδείς ανωμαλίες.
O εξακύλινδρος κινητήρας της Μερτσέντες εντυπωσιάζει με την ομαλή και
αθόρυβη λειτουργία του, τη δύναμή του, που του επιτρέπει να κινείται αρκετά
γρήγορα το τεράστιο αυτοκίνητο, αλλά και τις αδρές γραμμές του, που
θυμίζουν περισσότερο γλυπτό παρά δημιούργημα μηχανικών. O 8κύλινδρος
κινητήρας της BMW έχει παραγματικά εκρηκτικό ταμπεραμέντο, παρά το χαμηλό
του θόρυβο. Απίστευτα δυνατός και εύστροφος, εκτοξεύει προς τα εμπρός το
αυτοκίνητο των 2 τόννων με τα παραμικρό πάτημα του γκαζιού, χαρίζοντάς του
επιδόσεις που θυμίζουν σπορ αυτοκίνητο.
H πολυτέλεια, η άνεση και η ευρυχωρία είναι δεδομένες και στα δύο
αυτοκίνητα, ειδικά στις πλούσιες εκδόσεις με τα πολλά «έξτρα» που
δοκιμάσαμε.
O χώρος αποσκευών δεν μπορεί παρά να είναι μεγάλος και στα δύο αυτοκίνητα
(αν και υπάρχουν πολλά μικρότερα που έχουν αντίστοιχη χωρητικότητα). H
παλιά σχεδίαση της BMW γίνεται εμφανής από το ψηλό κατώφλι, που δεν
επιτρέπει τη φόρτωση ογκωδών αντικειμένων.
Το σύστημα της Μερτσέντες με τις μικρές κεραίες, που σηκώνονται όταν
επιλέγεις την όπισθεν για να σε βοηθούν να εντοπίζεις τα άκρα του
αυτοκινήτου στο παρκάρισμα είναι χρήσιμο, αλλά οπωσδήποτε πολύ πιο
πρωτόγονο από το αντίστοιχο σύστημα της BMW με τους αισθητές υπερήχων και
την ηχητική προειδοποίηση όταν πλησιάζεις πολύ κοντά στα άλλα αυτοκίνητα.
Ένα αυτοκίνητο σαν τη μεγάλη Μερτσέντες, που προορίζεται για να κάθεται ο
ιδιοκτήτης του στο πίσω κάθισμα, είναι λογικό να έχει φωτιζόμενους
καθρέφτες και για τους πίσω επιβάτες.
Αν σας ενοχλεί ο ήλιος (ή τα αδιάκριτα βέμματα), μ? ένα κουμπί σηκώνετε το
ηλεκτρικό πίσω κουρτινάκι. Στην BMW μπορείτε να έχετε και πλευρικά
κουρτινάκια, ώστε οι πίσω επιβάτες να απομονώνονται τελείως.
Τα πάντα έχουν προβλεφθεί, ακόμα και να μη λερώνετε τα χέρια σας όταν
ανοίγετε το πορτ μπαγκάζ. Μόλις πατήσετε το κουμπί που το ξεκλειδώνει
βγαίνει μια χειρολαβή, που ανασύρεται αμέσως μετά το κλείσιμό του.
Μέσα στα έξτρα που προσφέρει η BMW είναι κι ένα CD στο χώρο αποσκευών.
Προσοχή μην αφήνετε ανοιχτό το πορτ μπαγκάζ!
Τα ορθοπεδικά καθίσματα της Μερτσέντες έχουν 4 πλήκτρα ελέγχου που
φουσκώνουν διάφορα μαξιλαράκια -τρία για τη μέση και αυτά της πλευρικής
στήριξης- καθώς και ένα περιστροφικό διακόπτη που ρυθμίζει την πίεση με την
οποία φουσκώνουν. Αν έχετε πρόβλημα με τη μέση σας, σας τα συνιστούμε.
Διπλά τζάμια, για να σας απομονώνουν καλύτερα από το περιβάλλον, υπάρχουν
και στα δύο αυτοκίνητα.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Από τα τρία αυτοκίνητα που εξετάζουμε εδώ (για την 730i μπορείτε να
διαβάσετε λεπτομέρειες στο τεύχος Οκτωβρίου), τα δυο πρώτα είναι τυπικοί
εκπρόσωποι της Γερμανικής σχολής, ενώ η Τζάγκιουαρ εκπροσωπεί την
παραδοσιακή αγγλική σχολή, που γενικά είναι πιο συντηρητική. Ας δούμε
λοιπόν τις τεχνολογικές λύσεις που ακολουθούν οι τρεις κατασκευαστές στην
προσπάθειά τους να κάνουν τα αυτοκίνητά τους όσο το δυνατόν πιο άνετα και
ασφαλή γίνεται.
O κινητήρας της Μερτσέντες 300 SE έχει 6 κυλίνδρους εν σειρά, 3199 κ.εκ.
και υποτετράγωνες διαστάσεις (διάμετρος X διαδρομή = 89,9 X 84 χιλιοστά).
Υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο που τις κινούν δυο εκκεντροφόροι
επικεφαλής. O εκκεντροφόρος που κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής ελέγχεται από
έναν ηλεκτρο-υδραυλικό σύστημα χρονισμού, που στις πολύ χαμηλές και τις
πολύ υψηλές (πάνω από 4.000 σ.α.λ.) ταχύτητες λειτουργίας του κινητήρα τον
ρυθμίζει ώστε να έχει προπορεία, ενώ στις μεσαίες στροφές τον ρυθμίζει ώστε
να έχει καθυστέρηση, βελτιώνοντας έτσι την, τόσο απαραίτητη σε αυτήν την
περιοχή λειτουργίας, ροπή. O λόγος συμπίεσης είναι 10:1. Τη λειτουργία του
κινητήρα ελέγχει το σύστημα CAN, ένα ολοκληρωμένο σύστημα ταχύτατης
επεξεργασίας όλων των δεδομένων από τους διάφορους αισθητήρες, το οποίο
στέλνει τις κατάλληλες εντολές ελέγχου στις επιμέρους ηλεκτρονικές μονάδες
ελέγχου (ανάφλεξη, ψεκασμός κ.λπ.). Το σύστημα αυτό είναι τόσο εξελιγμένο
που επεξεργάζεται ακόμα και τα σήματα του (προσφερόμενου σαν έξτρα)
συστήματος «αντι-σπιναρίσματος» ASR και ρυθμίζει ανάλογα τη λειτουργία του
κινητήρα. Για τη ρύθμιση του ψεκασμού χρησιμοποιείται το ηλεκτρονικό
σύστημα LH Jetronic, ενώ ηλεκτρονικά ρυθμίζεται και η ανάφλεξη. Υπάρχει η
δυνατότητα επιλογής της σωστής ρύθμισης από 300 διαφορετικά ψηφιοποιημένα
διαγράμματα (χάρτες) ανάφλεξης, και αυτό χάρη στη μεγάλη ταχύτητα με την
οποία επεξεργάζεται τα δεδομένα το σύστημα CAN. Τέλος, για τον περιορισμό
της ρύπανσης υπάρχει τριοδικός καταλύτης καθώς και σύστημα επανακυκλοφορίας
των αερίων της καύσης. H ισχύς που αποδίδει αυτό το... εργοστάσιο είναι 231
ίπποι στις 5.800 σ.α.λ., ενώ η ροπή φτάνει τα 31,86 kg.m στις 4.100 σ.α.λ.
O κινητήρας της BMW 740i είναι V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και
κατασκευασμένος εξ? ολοκλήρου από ελαφρό κράμα αλουμινίου. Έχει
χωρητικότητα 3982 κ.εκ. και υποτετράγωνες διαστάσεις (διάμετρος X διαδρομή
= 89 X 80 χιλιοστά). Υπάρχουν δυο (ζυγοσταθμισμένοι) εκκεντροφόροι
επικεφαλής για κάθε σειρά κυλίνδρων που κινούν τις 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο.
Οι εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από δυο διπλές αλυσίδες, ενώ τα υπόλοιπα
κινούμενα μέρη του κινητήρα κινούνται από ραβδωτούς τραπεζοειδείς ιμάντες.
Το διάκενο των βαλβίδων ρυθμίζεται υδραυλικά. H λειτουργία του κινητήρα
ελέγχεται από το ηλεκτρονικό σύστημα Digital Motor Electronics M3,3 που
ρυθμίζει την ανάφλεξη και την τροφοδοσία και προλαβαίνει και την
προανάφλεξη. Και σε αυτό το αυτοκίνητο υπάρχει (σαν έξτρα εξοπλισμός)
σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (το ASC+T της BMW) το οποίο θέτει σε λειτουργία
το φρένο στον τροχό που «σπινάρει», ενώ ταυτόχρονα ρυθμίζει ανάλογα και το
γκάζι (προσέξτε τη διαφορετική, από την Μερτσέντες, προσέγγιση του ίδιου
θέματος). H συμπίεση είναι 10:1 και η ισχύς φτάνει τους 286 ίππους/5.800
σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή είναι 40,8 kg.m/4.500 σ.α.λ. Για την προστασία
του περιβάλλοντος χρησιμοποιείται και εδώ τριοδικός καταλύτης (ένας για
κάθε σειρά ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ).
O κινητήρας της Τζάγκιουαρ έχει 6 κυλίνδρους εν σειρά, 3239 κ.εκ.,
υποτετράγωνες διαστάσεις (91 X 83 χιλιοστά), 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και
δυο εκκεντροφόρους επικεφαλής που κινούνται με αλυσίδα. Είναι ο παλιός
καλός κινητήρας της Τζάγκιουαρ που έχει υποστεί διάφορες βελτιώσεις. H
κυλινδροκεφαλή είναι αλουμινένια. Τον έλεγχο του κινητήρα αναλαμβάνει ένα
προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης. Ηλεκτρονικά (της Lucas) είναι
και τα συστήματα ανάφλεξης και ψεκασμού. Την προστασία του περιβάλλοντος
αναλαμβάνει ένα σύστημα «δίδυμων» καταλυτών. Οι εκκεντροφόροι έχουν
ξανασχεδιαστεί για καλύτερη απόδοση και δεν υπάρχει πια ο μηχανικά
κινούμενος ανεμιστήρας εμπρός από το ψυγείο, αλλά ένας ηλεκτρικός. Με
συμπίεση 9,75:1 ο κινητήρας αυτός αποδίδει 200 ίππους/5.250 σ.α.λ. και ροπή
30,4 kg.m/4.000 σ.α.λ.
Και τα τρία αυτοκίνητα έχουν αυτόματα συστήματα μετάδοσης. O κινητήρας
συνδέεται με το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω ενός μεταροπέα ροπής. H BMW έχει
αυτόματο κιβώτιο 5 ταχυτήτων, ενώ τα άλλα δυο αυτοκίνητα έχουν αυτόματα
κιβώτια 4 ταχυτήτων.
Το αμάξωμα της Μερτσέντες, που είναι και το πιο πρόσφατα σχεδιασμένο, είναι
κατασκευασμένο από χάλυβα διπλάσιας αντοχής από αυτό που συνήθως
χρησιμοποιείται στην αυτοκινητοβιομηχανία. H αεροδυναμική είναι και αυτή
πολύ καλή (Cx=0,31), αλλά η μεγαλύτερη έμφαση έχει δοθεί στην παθητική
ασφάλεια. Εκτός από της συνηθισμένες ζώνες απορρόφησης της κινητικής
ενέργειας, το μπροστινό υποπλαίσιο που στηρίζει κινητήρα και μπροστινή
ανάρτηση χαμηλώνει και μπαίνει κάτω από το αμάξωμα σε περίπτωση σύγκρουσης,
ενώ ένα τμήμα του τοποθετείται εμπρός από το θάλαμο των επιβατών,
θωρακίζοντάς τον ακόμα περισσότερο. Οι ζώνες ασφαλείας ρυθμίζονται για να
ταιριάζουν στη σωματική διάπλαση του κάθε επιβάτη, ενώ υπάρχουν αερόσακοι
για οδηγό και συνοδηγό.
Στην BMW υπάρχουν επίσης ζώνες απορρόφησης της ενέργειας της σύγκρουσης
αλλά κατά τα άλλα το, παλιότερα σχεδιασμένο, αμάξωμα είναι περισσότερο
συμβατικό. Υπάρχουν επίσης ρυθμιζόμενες ζώνες ασφαλείας εμπρός και πίσω
καθώς και (προαιρετικοί) αερόσακοι για οδηγό και συνοδηγό.
Παρόμοιες λύσεις ακολουθεί και η Τζάγκιουαρ, μόνο που εδώ υπάρχει αερόσακος
μόνο στην πλευρά του οδηγού.
Και στα τρία αυτοκίνητα έχει ληφθεί μέριμνα για προστασία στις πλευρικές
συγκρούσεις, με την Μερτσέντες να υπερέχει και σε αυτόν τον τομέα λόγω του
μεγαλύτερου πλάτους της.
Και στην ανάρτηση τα τρία αυτοκίνητα παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές. H
Μερτσέντες εμπρός έχει διπλά ψαλίδια με χαρακτηριστικά αντιβύθισης,
ρυθμιζόμενα αμορτισέρ πεπιεσμένου αερίου με σύστημα περιορισμού της έκτασης
(της αντίθετης προς τη συμπίεση κίνησης), ελικοειδή ελατήρια και
αντιστρεπτική δοκό. Πίσω υπάρχει ένα πολύπλοκο σύστημα πολλαπλών συνδέσμων
με χαρακτηριστικά αντιβύθισης, ρυθμιζόμενα αμορτισέρ αερίου, ελικοειδή
ελατήρια και αντιστρεπτική δοκό. Στην BMW εμπρός υπάρχουν γόνατα ΜακΦέρσον
με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό. Πίσω υπάρχουν ημιυστερούντες
βραχίονες με πρόσθετους συνδέσμους σταθεροποίησης. Και τα δυο συστήματα
έχουν χαρακτηριστικά αντιβύθισης. Χρησιμοποιούνται ελικοειδή ελατήρια και
αμορτισέρ αερίου εμπρός-πίσω. Στην Τζάγκιουαρ εμπρός χρησιμοποιούνται διπλά
ανισομεγέθη ψαλίδια με χαρακτηριστικά αντιβύθισης, ελικοειδή ελατήρια και
αντιστρεπτική δοκός. H πίσω ανάρτηση είναι η πιο πρωτότυπη από των τριών
αυτοκινήτων: το κατώτερο μέρος της πλήμνης του κάθε πίσω τροχού είναι
απευθείας αρθρωμένο σε ένα ψαλίδι βάσης, ενώ το ακραξόνιο είναι αρθρωμένο
και στην πλήμνη και στην έξοδο του διαφορικού και λειτουργεί σαν επάνω
ψαλίδι. Για καλύτερο έλεγχο χρησιμοποιούνται αρκετές λεπτές διαγώνιες
ράβδοι σταθεροποίησης, οπότε η ανάρτηση ουσιαστικά είναι σύστημα πολλαπλών
συνδέσμων. Τα ψαλίδια βάσης έχουν χαρακτηριστικά αντιβύθισης. Υπάρχουν
επίσης ελικοειδή ελατήρια.
Τα φρένα είναι δίσκοι εμπρός-πίσω και στα τρία αυτοκίνητα, με σέρβο κενού
και στάνταρ αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS). Στην BMW οι δίσκοι είναι
αεριζόμενοι εμπρός και πίσω, ενώ στα άλλα δυο αυτοκίνητα αεριζόμενοι είναι
μόνο οι εμπρός δίσκοι.
Σαν συμπέρασμα μπορούμε να πούμε πως τεχνολογικά υπερέχει η Μερτσέντες, που
όμως είναι και το πιο πρόσφατα σχεδιασμένο και πιο ακριβό αυτοκίνητο, από
τα τρία πανάκριβα αυτοκίνητα αυτού του τεύχους.